王笑京——交通运输部公路科学研究院总工程师

        专家信息:

 王笑京，现任交通运输部公路科学研究院总工程师，交通运输部专家委员会委员，国家智能交通系统（ITS）工程技术研究中心主任，智能交通专家，博士生导师，国家有突出贡献的中青年专家，享受政府特殊津贴，国家“百千万人才工程”第一层次人选。推动了中国交通控制与管理、电子不停车收费、交通信息服务等方面的技术进步和产业化进程。

学术兼职：

1.中国交通工程学会秘书长。

2.亚太智能交通系统协会执行局成员。

3.第14届智能交通系统世界大会理事会主席。

4.长安大学、北京工业大学、武汉理工大学、长沙交通学院兼职教授。

5.全国智能交通系统专家咨询委员会主任委员。

6.中国智能交通协会副理事长。

7.中国智能交通产业联盟理事长。

8.中国电动汽车百人会理事会成员。

 

 

主讲课程：

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培养研究生情况：

培养硕士生10名、博士生4名

研究方向：

智能交通系统、信号处理和交通工程

承担科研项目情况：

1.领导了我国第一个智能运输系统中心实验室的可行性研究、工程设计和建设。

2.国家“九五”科技攻关项目“中国智能运输系统体系框架的研究”。

3.国家基础性研究项目“中国智能交通系统标准体系研究”。

4,国家技术创新项目“网络环境下不停车收费系统技术开发和产业化”等项目。

科研成果：

1.科研成果分别获国家科技进步二等奖1项，交通部科技进步一等奖2项，中国公路学会科学技术奖特等奖1项、一等奖1项、二等奖4项、第二届世界青年发明博览会金奖。

2.发明了全向自适应阵信号处理器，主持了"公路通信网自适应抗干扰技术研究"，并且研制了自适应抗干扰电台，该项研究获1989年度交通部科技进步一等奖；该处理器获国家发明专利，并在1991年世界青年发明家展览会上获金奖。

3.从1988年到1995年，他从事的交通部两个重点项目-光纤发光标志的开发和产业化、首都机场高速公路收费监控系统工程,都取得了成功。

4.1999年在国内第一次完整地提出了适合中国国情的智能运输系统的服务领域、逻辑框架、物理框架和基础设施平台。根据此项成果，北京、天津、重庆三个直辖市和一批省会城市开始了地方的"体系框架"研究以及规划的制定。

5.在智能交通系统体系框架的理论和实际应用上有重要突破，为中国智能交通系统的建设奠定了理论和方法基础；在交通专用短程通信（DSRC）领域，首次在国际上提出双片组合式电子收费方法以及工程实施方法，并在中国的工程建设中大规模应用，取得巨大社会经济效益。

6.设计并组织建设了中国第一个室内和室外结合的实体智能交通系统实验室，在中国首次实现了车路信息交换、定位、磁性车辆导驶为一体的智能车路试验系统，为智能交通系统的研究、开发和系统测试奠定了基础。

7.2013年9月推动政府、学术界、产业界成立中国智能交通产业联盟，至今已拥有140余家涉及汽车、通信、信息服务、安全、系统集成及硬件开发等多个技术领域的国内外会员单位。在王笑京的带领下，联盟目前开展了联盟标准制定工作、组建联盟测试实验平台群、组织成员单位申报国家各类重点项目、组织各类中外技术培训及交流活动、联盟知识产权规划等相关工作。

8.还为国际和国内ITS交流、研究和应用做出了突出贡献，在国际和国内ITS界享有很高的声誉。是世界智能交通大会理事会理事和亚太ITS协会主席，他还领导我国在国际标准化组织ITS技术委员会（ISO/TC204）中的工作，并多次出席世界银行、亚洲开发银行等国际组织的讲学和培训活动。

 

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出版《智能交通系统体系框架原理与应用》等7部专著、译著，发表学术论文50余篇。

论文专著：

1.《中国智能运输系统体系框架》王笑京 人民交通出版社，2003年1月

2.《智能交通系统标准体系原理与应用》王笑京 中国铁道出版社，2003年

3.《智能交通系统体系框架原理与应用》王笑京 中国铁道出版社，2004年10月

4.《电子收费系统技术与工程应用》王笑京人民交通出版社，2006年8月

5.《中国智能交通系统发展战略》王笑京 人民交通出版社，2006年12月

6.《智能交通系统手册》译著王笑京 人民交通出版社，2007年9月

7.《交通运输安全生产应急管理》王笑京 煤炭工业出版社 2010年

发表中文论文：

1 智能交通为车与路搭建合作之桥——摘选自在世界智能交通大会上的讲话 王笑京 养护与管理2014年第9期（总第43期） 2014-09-01

2 新一代智能交通系统的技术特点和发展建议 王笑京 工程研究-跨学科视野中的工程 2014-03-25

3 智能交通(ITS)是未来交通主要方向 王笑京 低碳世界 2013-07-08

4 自主•创新•跨越 国家智能交通系统工程技术研究中心主任 王笑京 经济日报 2012-10-31

5 转变发展方式 自主发展中国智能交通系统 王笑京 城市交通 2011-11-25

6 智能交通系统成本效益的研究 王笑京; 李宏海; 沈鸿飞 中国交通信息产业 2007-04-25

7 交通信息提取计算理论及其技术框架与发展策略 张可; 王笑京; 刘浩 公路交通科技 2007-04-15

8 智能交通系统成本效益的研究 王笑京; 李宏海; 沈鸿飞 第二届中国智能交通年会论文集 2006-12-01

9 中国智能交通系统发展战略研究 王笑京; 沈鸿飞; 汪林 交通运输系统工程与信息 2006-08-30

10 智能交通发展的有关问题的探讨 在“2005北京•中国交通论坛”上的发言 王笑京 交通运输系统工程与信息 2005-12-25

11 智能交通:让我们共同关注 王笑京 交通世界(运输•车辆) 2005-08-15

12 政府的责任与出行者的权利——略论道路交通信息服务中的普遍服务 王笑京 交通运输系统工程与信息 2005-04-25

13 第十届智能交通系统世界大会概况和我国发展方向的讨论 王笑京; 李斌; 高海龙; 张建通 交通运输系统工程与信息 2004-06-25

14 中国智能交通系统发展方向的探讨 王笑京 中国交通信息产业 2004-05-25

15 智能交通:让路和车更“聪明” 王笑京 科技潮 2004-01-05

16 智能交通系统的现装和2003年的展望 王笑京 交通世界 2003-03-15

17 ITS/TICS中央数据登记薄标准及其在交通共用信息平台建设中的应用 王笑京; 张可; 张建通 交通运输系统工程与信息 2002-12-25

18 体系框架ITS大厦的龙骨——智能运输系统体系框架研究 王笑京 中国公路(交通信息产业) 2001-12-15

19 智能运输系统体系框架研究 王笑京 交通与计算机 2001-08-30

20 智能运输系统哲学层次上的思考 王笑京 交通运输系统工程与信息 2001-06-25

21 不停车收费节能减排贡献大 国家智能交通系统工程技术研究中心 王笑京 中国交通报 2010-02-12

22 互联网重新定义和构造交通系统 交通运输部公路科学研究院总工程师 王笑京 科技日报 2015-08-10

23 最优化路网可观可控性的DSRC网设计模型研究 张纪升; 王笑京; 牛树云; 贾利民; 张凡 交通运输系统工程与信息 2015-06-15

24 智能交通领域无线通信技术新型应用场景 王笑京; 杨文丽; 杨蕴; 王东柱 长安大学学报(自然科学版) 2015-01-15

25 公路养护管理系统应向资产管理系统过渡 王笑京 中国公路 2014-12-08

26 环形交叉口临界间隙的计算及仿真 郭瑞军; 王笑京; 王晚香 中国系统工程学会第十八届学术年会论文集——A13其他管理领域的创新研究成果问题 2014-10-24

27 智能交通为车与路搭建合作之桥——摘选自在世界智能交通大会上的讲话 王笑京 养护与管理2014年第9期（总第43期） 2014-09-01

28 新一代智能交通系统的技术特点和发展建议 王笑京 工程研究-跨学科视野中的工程 2014-03-25

29 智能运输系统标准化及案例解析 杨琪; 王笑京; 杨蕴; 刘鸿伟 工程研究-跨学科视野中的工程 2014-03-25

30 把“四个尊重”落到实处 中央联系专家 交通运输部公路科学研究院总工程师 王笑京 中国组织人事报 2013-11-08

31 智能交通标准创造美好明天 全国智能运输系统标准化技术委员会副主任委员 交通运输部公路科学研究院总工 王笑京 中国交通报 2013-10-16

32 智能交通(ITS)是未来交通主要方向 王笑京 低碳世界 2013-07-08

33 智能交通系统演进与我国未来发展趋势分析 王笑京 交通运输部管理干部学院学报 2013-06-30

34 “国家道路交通安全科技行动计划”研究成果综述 方守恩; 王长君; 王笑京; 谢飞 交通信息与安全 2013-02-20

35 智能交通提速城镇化 王笑京 研究员 博士生导师 交通运输部公路科学研究院总工程师 交通部专家委员会委员 计算机世界 2013-01-07

36 基于公路网结构特性的关键节点评价指标与辨识方法 沈鸿飞; 贾利民; 王笑京; 牛树云; 王莉 公路交通科技 2012-09-15

37 新一代智能交通与物联网 王笑京 物联网技术 2012-06-15

38 关于绿色道路交通系统内涵和发展的讨论 王笑京 交通运输部管理干部学院学报 2011-03-31 

学术交流：<

1、1995年，参加第二届智能交通世界大会。 

2、1996年，参加国家科委组织的考察团赴欧洲调研 。

3、2007年，赴美参加美国智能交通年会。

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荣誉奖励：

1. 2012年11月22日，第19届世界智能交通大会(WorldCongressonITS)在奥地利首都维也纳举行。王笑京在会上获得大会最高奖项——杰出成就奖，并进入大会名人堂，成为中国获此殊荣的第一人。

2. 2015年6月，当选科学中国人2014年度人物。

3. 曾获全国交通青年科技英才称号。

4. 享受政府特殊津贴。

5. 获交通部科技进步一等奖2项。

6. 中国公路学会科学技术奖二等奖3项。

7. 第二届世界青年发明博览会金奖。

8.国家有突出贡献的中青年专家。

中国智能交通领路人——记交通运输部公路科学研究院总工程师王笑京 

 6月26日，在“与创新同行论坛暨科学中国人（2014）年度人物盛典”上，王笑京身着浅色条纹衬衣、黑色西裤，一贯的微笑挂在嘴边。此次，作为信息技术与电子领域年度人物获奖代表发言，他谦虚地表示：“我获得这个荣誉，不仅仅是我，我想代表我们智能交通界耕耘了20年的众多科学技术专家和工程技术人员。”

20年的探索，王笑京率领团队制定了中国ITS（智能交通系统）体系框架和发展战略，攻克了交通信息提取计算、交通专用短程通信、交通系统信息互操作等共性关键技术，使我国ITS技术跻身国际先进行列。

他是交通运输部公路科学研究院总工程师，也是我国智能交通的领路人。20世纪90年代，当马车还在与拖拉机抢路时，他便开始介入当时世界上最前沿的智能交通研发和应用。谈起智能交通未来的发展，王笑京总是充满期待，“在‘互联网+’的条件下，车车的互联，车和路的互联，车和人的互联，会给我们创造出更美好的生活和更美好的产业”。 

前沿观点：“互联网+”是一个平台 

今年两会上，国务院总理李克强在政府工作报告中提出“互联网+”行动计划，迅速掀起一波热潮。实际上，互联网发展和应用的这20多年来，很多行业和领域已经发生了深刻的变革。对于交通运输业来说，车载导航、高速公路不停车收费、智能手机上的交通出行服务和交通信息服务等，都是信息技术与交通技术融合的结晶。

在当天的圆桌论坛上，作为智能交通的领军人物，王笑京畅谈了自己所经历的交通与互联网融合的20多年。

通俗来说，“互联网+”就是“互联网+各个传统行业”，利用信息通信技术以及互联网平台，让互联网与传统行业进行深度融合，创造新的发展生态。王笑京告诉记者，“自动驾驶也好，车路协同也好，初始的设定都是在网络环境下的。作为智能交通来说，‘互联网+’这个词是新鲜的，但是基于无线网络环境的智能交通技术开发却一直在做”。

王笑京提到，2014年，我们看到了各种车联网系统的层出不穷，像阿里巴巴和上汽集团联合打造的YunOS以及近期百度推出的Carlife系统。这些系统其功能的核心大多以地图为依托，为用户提供路线规划、地点查询、路程估算，帮助用户避开拥堵，并且更新地图数据。除此之外，还可以实现停车位查询、停车定位记录、超速预警、实时路况、人机对话系统等功能。车联网不仅仅对交通科技产生巨大影响，更是影响到了社会、市场、民生等方方面面。

“从历史上看，原来的互联网解决的是信息交换问题。‘互联网+’是把互联网技术更多地与实体经济和制造领域结合。”王笑京解释道，自媒体发展以后，社会层级结构产生了重大变化，对社会管理影响较大。“但是当互联网与制造业和运输业紧密结合时，人们的安全问题就与互联网有着密不可分的关系。例如，现在民航和高铁运行也是在网络环境下，如果网络出现了什么问题或遭到黑客攻击，其风险和安全问题就极其严峻。在无线网络环境下行驶的智能汽车和自动驾驶汽车也会遇到同样的风险，如果黑客控制了汽车或者网络出现问题，这些汽车会怎样？”

在他看来，“互联网+”是互联网思维的进一步实践成果，它代表一种先进的生产力，推动经济形态不断地发生演变，从而带动社会经济实体的生命力，为改革、发展、创新提供广阔的网络平台。互联网与生产制造结合后，美国提出了“工业互联网”，德国提出了“工业4.0”，而我国则提出了“中国制造2025”，这些均描绘了制造业的未来愿景。“尽管这些提法不同，但有一点相同之处，即互联网将人的需求端和制造端连接起来。互联网这个技术加入到工业制造里面，是想把互联网这个工具运用到所有的生产和与生产相关的环节中，而且要进入到具有使能功能的器具里头。”

“互联网+”不仅仅是互联网移动了、泛在了、应用于某个传统行业了，更加入了无所不在的计算、数据、知识，造就了无所不在的创新，推动了以用户创新、开放创新、大众创新、协同创新为特点的知识社会的形成，改变了我们的生产、工作、生活方式，也引领了创新驱动发展的“新常态”。

2014年11月，国务院总理李克强出席首届世界互联网大会时指出，互联网是大众创业、万众创新的新工具。王笑京对此有着自己的看法，“大众创业、万众创新，是把‘互联网+’当做一个端口或一个平台，并不是让大家都去做网络上的事，而是要用好互联网这个工具和环境，如在中关村创业的人们，很多都是与新兴领域和先进生产制造有关系的。无论是‘互联网+’，还是‘中国制造2025’，实际上是希望我们在实体经济当中创造一片新的天地。当然这里缺少不了互联网，更缺少不了其他工业技术、农业技术和交通技术”。他继续说道，“‘互联网+’不能替代这些基础性的东西，这是一个结合的问题，它要用这个新技术提高劳动生产率，提高安全性以及提高产品的品质。它是一个工具，绝不是这个有了，就什么都有了”。 

从头说起：“不能走传统发展的老路” 

1995年秋，当王笑京着手建立一个智能交通研究中心时，产业界和学术界多数持观望态度，工程界更是怀疑，他们认为，中国的基础设施刚刚进入发展期，当务之急是建设交通基础设施，按照中国的发展速度，发展智能交通至少是30年后的事情。20年后，人们正享受着智能交通带来的福利，这一切有力地证明了王笑京当初的决定是正确的。“在既有的基础设施上再建智能交通设施是发达国家头痛的事，我们可以利用后发优势，在建设基础设施的同时就安排必要的智能交通设施建设，况且我们不可能等一切都发展好了再来解决交通服务问题”，王笑京对记者说。

20世纪90年代中期，发达国家兴起应用通信和信息技术改进交通管理与服务，1994年，国际交通和信息界专家将这一新的交通发展形式正式命名为智能交通系统（ITS）。同年10月，第一届智能交通世界大会在法国巴黎召开。当时王笑京敏锐地意识到，伴随大规模集成电路、计算机、移动通信和卫星定位的飞速发展，信息技术必将在交通运输领域扮演越来越重要的角色，甚至改变整个行业。因此1995年开始，有着通信和信息技术专业背景、又在交通科技领域工作的王笑京在国家和单位的支持下开始组织中国的智能交通研究，他准确把握国际技术前沿，提出了我国未来道路交通智能化发展的方向，率先领衔研究确定了中国ITS体系框架和发展战略，形成了我国ITS理论技术体系。王笑京坦言，“发展智能交通不是我一个人的决定，它凝聚着交通行业专家的集体智慧，尤其是老一辈科学家敏锐的战略眼光”。

如今，回顾过去20年来走过的道路，王笑京感概万分，“当时，我们面临的不仅仅是条件简陋，还有很多人的不理解与质疑。但我们团队对国内外发展趋势进行了深入分析，得出结论：我们已经进入信息时代，我们管理和服务一定要考虑信息化带来的变化，因此中国智能交通一定不会与发达国家走一样的路径，即基础设施完善以后再配建智能交通系统，这样的发展道路不适合中国国情，也不利于实现中国科学技术水平与世界齐头并进，后来的发展证实了我们的判断”。 

正视现实：我国ITS与世界的距离 

近年来，随着移动互联网的普及和跨界交叉融合，智能交通服务已经融入社会生产和人民生活的方方面面，有力支撑了中国规模庞大的交通运输基础设施网络运行、大规模人口出行和节日迁徙，以及大规模的贸易运输和货物流转，并已成为推动交通运输行业转型升级和新型产业发展的重要推动力。

尽管我国智能交通已经取得较大的发展，在王笑京看来，其与国际水平还存在一些差距，“总体来说，我国的智能交通与国外至少相差10多年。即使到了2020年，还会有5年的差距，只能说某些项比较接近。对于科学技术，还是要实事求是地来看，要正视我们的现实，我们不能盲目乐观，也不能盲目悲观”。

智能交通的发展离不开人才的储备，王笑京告诉记者，现在面临的最大问题是能够跨学科的人才十分稀缺。“第一，你要懂交通；第二，你要对汽车有所了解；第三，通信和信息技术是必须精通的。”

针对人才的困境，有人主张建立智能交通专业。但王笑京认为，智能交通本身不是一个学科，“按照现在的教育体系，智能交通目前还处于多个学科的交叉领域，还不具备成为一个独立学科的条件，如果硬要建立学科和专业，就必须建立这个专业的理论体系和主干课程体系，而不是简单的把两个不同学科和课程放在一个框里面”。相较而言，国外的方法更值得我们借鉴，王笑京向记者介绍，“国外学科之间的交流比我们做得好一些，他们的合作与考核机制、思维习惯与我们都不一样，这对于我们来说，需要一个过程”。

近年来，我们在科技成果评价上经常见到达到国际先进水平、达到国际领先水平的字样，但现实的应用和产业却不是这样，这与我国科研业绩考核多年来存在的系统性和深层次问题有关，成为困扰科研院所老生常谈的难题。

前不久，国务院总理李克强在中科院物理研究所考察时强调，一个国家需要一批甘于寂寞、枯坐冷板凳、投身高精尖的大科学家。王笑京认为，“这里所说的‘坐冷板凳’，绝不是说几年下来什么成果也没有，总会有所进展。一个大的研究团队，如何选对方向？10年没进展是不可能的，如果是在应用科学领域，那就更不可能没成果了”。在王笑京看来，“坐冷板凳”只是一个形容，“如果你在课题的支撑下，不断地进步，不断有新成果和应用，这就很好，不能总想让领导和社会关注。当然，没有人关注，不代表你没做工作，不要想一夜之间突然成名，总之就是不要急功近利”。 

专家简介

王笑京，现任交通运输部公路科学研究院总工程师、交通运输部专家委员会委员、国家智能交通系统（ITS）工程技术研究中心主任。兼任全国智能交通系统专家咨询委员会主任委员、中国智能交通协会副理事长、中国智能交通产业联盟理事长、中国电动汽车百人会理事会成员。

同时，他还是博士生导师，国家有突出贡献的中青年专家，享受政府特殊津贴，国家“百千万人才工程”第一层次人选。有《智能交通系统体系框架原理与应用》等6部专著、译著，发表学术论文50余篇。科研成果分别获国家科技进步二等奖1项，交通部科技进步一等奖2项，中国公路学会科学技术奖特等奖1项、一等奖1项、二等奖4项。

王笑京是中国智能交通领域的著名学者，长期在科技一线工作，为智能交通系统的理论和应用奠定了基础。领导建设了中国第一个国家智能运输系统中心实验室，主持完成“中国智能运输系统体系框架”“中国智能交通系统标准体系”“中国智能交通系统发展战略”等，推动了中国交通控制与管理、电子不停车收费、交通信息服务等方面的技术进步和产业化进程。

除了专注于智能交通科技事业，王笑京对智能交通产业发展也极为关注，2013年9月他推动政府、学术界、产业界成立中国智能交通产业联盟，至今已拥有140余家涉及汽车、通信、信息服务、安全、系统集成及硬件开发等多个技术领域的国内外会员单位。在王笑京的带领下，联盟目前开展了联盟标准制定工作，组建联盟测试实验平台群，组织成员单位申报国家各类重点项目，组织各类中外技术培训及交流活动，联盟知识产权规划等相关工作。

王笑京还为国际和国内ITS交流、研究和应用做出了突出贡献，在国际和国内ITS界享有很高的声誉，是世界智能交通大会理事会理事和亚太ITS协会主席。他还领导我国在国际标准化组织ITS技术委员会（ISO/TC204）中的工作，并多次出席世界银行、亚洲开发银行等国际组织的讲学和培训活动。

2012年10月，因其卓越贡献，王笑京被授予世界智能交通杰出成就奖，并进入智能交通世界大会名人堂，成为发展中国家获此殊荣的第一人。

2015年6月，王笑京当选科学中国人（2014）年度人物。

来源：科学中国人  2015年第9期

 王笑京：开创智能交通传奇

 【人物•晓楚】 

北京西土城路8号，院子里盛满了初春的阳光。 

王笑京正在办公室的计算机前查阅论文。白色衬衫，深灰西裤，朴素而儒雅，57岁的他已在智能交通领域躬耕30余载。 

身为国家智能交通系统工程技术研究中心主任和交通运输部公路科学研究院总工程师，王笑京的心中始终有一个梦想。 

中国高速公路已超过10万公里，超过美国位居世界第一，中国高速铁路里程世界第一，港口吞吐量连续多年稳居世界第一……“我们国家发展很快，我们的交通日新月异，但我们的智能化水平、管理水平离发达国家还有不小的差距。”王笑京说，“希望有一天，这种差距能缩小，甚至赶超。” 

 

 

王笑京在ETC实验室检查实验设备运行情况，多年来，他一直保持着从实验数据求真知的技术习惯 杨秉正摄

 

2012年10月，奥地利维也纳，第19届世界智能交通大会的颁奖台璀璨夺目。在这里，王笑京荣获大会最高奖项——世界智能交通杰出成就奖，并进入大会名人堂，成为发展中国家获此殊荣的第一人。“这不是我一个人的荣誉，而是我们一代代交通科研人员努力的结果，是中国发展进步的印证。”王笑京说。 

30多年来，作为中国智能交通的开拓者，王笑京专注于智能交通系统、交通信息与控制工程科学和技术研究，为我国的智能交通事业倾注了所有心血—— 

在我国交通仍处于“马车、驴车、拖拉机都在路上一起跑”的状态时，他就提出要发展智能交通，体现出超前的勇气和胆略； 

面对美国人咄咄逼人的质问时，他不卑不亢，用数据和事实证明，我国需要建立自己的不停车收费系统（ETC）国家标准，为民族ETC产业开辟出新的“蓝海”； 

当报酬丰厚的工作向他伸出橄榄枝时，他毅然拒绝，怀揣着中国智能交通的梦想，在这条路上一直走下去，把青丝研磨成白发。 

时代前沿 

高速公路出入口的自动识别终端，城市主干道上的交通显示屏……智能化交通图景如今已经融入人们的现实生活。然而，在20世纪90年代中期，这还是一个遥不可及的梦。 

“那时候，马车、驴车、拖拉机都在路上跑，中国的状况就是混合交通，走在路上还是‘一看二慢三通过’的阶段，提出智能交通的理念在当时太超前了。”对于当年发展智能交通的可行性，王笑京的同事、现任国家智能交通系统工程技术研究中心顾问宋飞，心存疑问。 

当时，国内产业界和学术界多数都对智能交通持观望态度。而恰在此时，王笑京却提出，要在我国建立一个国家级的智能交通研究中心。这让很多人感到不解。 

王笑京的判断源自他对世界交通发展方向和脉络的把握。 

杨秉正摄 

20世纪90年代初，智能交通的探索已在美国、日本、欧洲蹒跚起步，一场变革风暴正在各国酝酿。1994年，国际交通界专家将这一新的交通发展形式正式命名为智能交通系统（ITS）。同年10月，第一届智能交通世界大会在法国巴黎召开。 

凭借敏锐“嗅觉”，王笑京从国外科技动态上注意到这一新的交通发展态势，同时，“智能交通”这个崭新的名词也进入了交通部有关负责人的视线。 

就在那时，借助交通部制定交通发展“九五”计划和面向2010年交通发展规划之机，以王笑京为代表的交通部公路研究院的专家们明确提出，要建设国家智能交通系统研究中心。在大家的共同努力下，1994年，交通部公路科学研究所（现交通运输部公路科学研究院）开始在其内部杂志上向国内介绍智能交通。 

在交通界，王笑京被誉为智能交通“教父”。面对这一称谓，王笑京笑谈：“发展智能交通不是我一个人的决定，它凝聚着交通行业专家的集体智慧，尤其是老一辈科学家敏锐的战略眼光。” 

王笑京回忆，有几件事，在智能交通初创时期，大家不谋而合。 

“和十八、十九世纪不同，现代科学技术依靠的不仅仅是灵感。”王笑京说，“这里面要有引领人，他要有这个敏感。但是光靠这个不行，还要有大的环境，这是一个综合因素作用的结果。” 

1995年，交通部召开交通科技大会，时任国务委员的宋健应邀与会作报告。在报告中，宋健提及交通指示牌不完善让他“迷路”的一次经历。说到这里，宋健话锋一转：“前不久我到欧洲考察，发现有一个系统能够解决这一问题。这个新的系统可以加载数字地图、定位系统，能够清晰地显示我的位置。” 

宋健判断，这个系统未来将大有作为。 

会后，王笑京找到宋健，向他求教。“现在，美国也开始做智能车路系统，它的未来前景如何，将会对交通领域产生怎样影响，你一定要对此进行持续的跟踪和关注啊。”面对老一辈科学家的谆谆教导，王笑京铭记心中。 

1995年，第二届智能交通世界大会在日本横滨召开，在那里，王笑京如饥似渴，跟各路专家们一起在世界先进的学术成果中汲取养分。 

1995年底，交通部指示公路研究所进行智能交通发展研究，有着通信和信息技术专业背景的王笑京受命牵头，开始描绘我国智能交通的宏伟蓝图。 

1996年，王笑京跟随国家科委组织的考察团赴欧洲调研，在那里，他第一次接触到“道路专用通信系统”这一概念，并全面考察了欧洲的智能交通项目。 

创新国标 

1975年4月，刚刚高中毕业的王笑京奔赴北京平谷东高村镇大旺务村，开始了他三年的“社会大学”生活。白天，农田里挥汗如雨，夜晚，陋室中挑灯夜读。 

1977年，恢复高考。1978年3月，王笑京接到了国防科技大学电子信息技术专业的录取通知书，走上了知识报国之路。 

1982年1月，王笑京走出校园，来到当时的交通部公路科学研究所，开始了他与交通的不解之缘。 

进行科学研究，既要时刻站在时代最前沿，又要“接地气”，注重平衡技术的先进性、实用性和民族产业的可跟进性。为了不与国际社会脱轨，王笑京与同事们在做应用的同时，也花了大量的时间和精力做前沿技术研究。 

 

2002年王笑京在实验室进行ETC开发 资料图片 

1995年，王笑京开始参加ITS世界大会，把中国的ITS与世界的ITS紧密联系在一起。然而，中国的智能交通起步较晚，如何既走向世界，又不被发达国家的技术与标准所“绑架”？ 

众所周知，标准的背后是利益。20世纪90年代中期，中国高速公路建设刚起步，国外一批厂商“觊觎”随之配套的智能交通建设。由于ETC相关产品缺乏统一的国家标准，这些厂商开始跑马圈地，意图将自己的产品直接输入国内市场。 

一时间，中国智能交通处于无序状态。 

为制定适合中国国情的ETC国家标准，王笑京带领同事从试验场到工地，开展了ETC等相关智能交通应用需求和技术方案的考察和研究，最终确定了基于5.8GHz专用短程通信技术的ETC系列国家标准，创造性地提出了具有自主知识产权的“双片组合式”技术标准体系。 

2007年，王笑京赴美参加美国智能交通年会。出乎他意料，与会期间，美国的ETC企业界代表专门为王笑京召开了一次“圆桌会议”。会上，美国企业代表咄咄逼人地质问王笑京：“中国为什么要制定自己的ETC国家标准？为什么不采用美国或欧洲的标准？” 

面对质疑，王笑京不卑不亢，提出了三个反问：“第一，美国的ETC有多种系统，各自有专利，互不通用。但中国要求的是互通互连，美国企业是否愿意放弃专利？第二，如果进入中国市场，ETC必须与中国现有的公路收费系统融合，美国公司是否愿意公开系统后台？第三，美国的ETC都是单片式系统，如果在封闭式收费公路上应用必须同时在所有的收费站上开通ETC车道，这在中国不现实。请问美方如何解决中国高速公路选择性安装ETC设备的问题？” 

三个问题，掷地有声，美国企业家哑口无言。 

看似干脆利落的几句话，背后却是艰难的测试和论证—— 

到底用什么体系，在当时的环境下决策非常难。面对国外很多产品，要论证它们为什么不适用，自己的东西为什么可行。这要拿实验数据来说话，要拿精准的实验结果来说话。

论证过程中，王笑京用美国、欧洲、日本等国设备在国内实验室做测试，同时征求国际智能交通专家的意见。2002年，我国自主开发的ETC技术体系成功构建，随后正式开始中国ETC标准的制定。

“可以说，没有王笑京，就没有咱们国家独立自主的ETC国家标准，更没有我们这一批智能交通相关企业的蓬勃发展。”提到这个标准带来的变化，深圳市金溢科技有限公司总经理罗瑞感慨万千。 

截至2013年3月，符合全国统一标准的ETC系统建设已经在全国24个省（市、自治区）全面开展，全国共开设ETC车道5600多条，用户数量达600万。 

由于实现了不停车通过收费站，减少了车辆的制动和再起步，仅仅这个过程，ETC系统就可以减少二氧化碳排放50%以上，减少一氧化碳和碳氢化合物排放约70%。而且，ETC通道的通行效率是普通通道的4倍，大规模建设ETC通道，能够集约利用土地，节省了建设资金。 

随着ETC应用范围的不断扩大，ETC控制机、不停车收费感应器的研发和生产也随之风生水起。在智能交通领域尤其是ETC领域，中国市场上的ETC产品有80%来自于中国本土企业。 

如今，在我国，民族智能交通产业正在日益壮大。 

2013年9月底，由交通运输部指导组建的中国智能交通产业联盟（China ITS Industry Alliance，简称C-ITS）正式成立。它的成立旨在进一步推动智能交通系统产业化、标准化和检测服务及应用等方面的工作，也是我国智能交通产业化发展史上的一个重要里程碑。 

产业联盟由45家大型企业发起，王笑京当选为联盟理事长。

数据说话 

在国家智能交通系统工程技术研究中心主任工程师宋向辉眼中，王笑京是“一个敏锐而且严谨的人，一个具有民族情结和技术情结的人，一个具有引领行业能力的人”。 

“他很注重做科学研究要实事求是，要拿数据说话。”在和王笑京工作的10多年时间里，宋向辉时刻被他的严谨所感染，“很多时候他很真诚也很直率，有时候意见十分尖锐。” 

从2005年起，王笑京一直担任科技部智能交通专家咨询委员会主任委员。作为主任委员，他深知责任重大。无论是承担项目咨询任务，还是参与各个课题检查，王笑京都亲自到一线部门、到实际工程现场获取第一手素材。 

2005年3月，王笑京带领专家组到上海市智能交通系统应用试点工程进行检查。检查结束时，工作人员却发现王笑京“消失”了。循着熟悉的声音，工程师沈鸿飞找到综合控制室，在那里，王笑京一边和值班人员交谈，一边不断变换角度对着桌上的几个显示屏拍照。 

原来，在交通监控中心，监视屏幕的摆放方式关系着监控人员的工作效率，这一直是困扰业内的难题。王笑京发现这个控制中心的屏幕设置方式别具一格，就和值班人员详谈起它的效果，以至于忘记了离开时间。 

正是有了这样的双眼，王笑京才能敏锐地发现交通指示牌中的瑕疵，才能迅速找出工程人员开发中的瓶颈，才能对于国际智能交通发展动态和信息技术前沿有准确的把握。 

正是凭借这样的精神，王笑京时刻提醒自己的科研人员，“要好好书写自身T字形的知识结构，不仅要把那‘一竖’（自己的专业知识）写好，那‘一横’（其他相关各领域知识）也要写得潇洒俊逸。” 

作为中国ITS创始人和先锋，王笑京负责承担大约20个项目，指导了多个大型城市智能交通管理系统和多条高速公路交通监控系统的研发和建设。在他的研究团队的不懈努力下，先后完成了中国国家ITS体系框架、国家ITS标准框架、国家ETC电子收费系统的研究和开发任务； 

作为中国国家智能交通专家委员会的带头人，王笑京指导了2001年—2005年间国家智能交通系统10个示范城市试点和两条高速公路项目，指导了2008年北京奥运会、2010年上海世博会和广州亚运会等大型社会活动的ITS应用及智能交通规划组织； 

2006年，王笑京被交通运输部任命为国家ETC项目的首席科学家； 

2008年，王笑京指导组织了中国国家高速公路路网监测与管理系统的开发，目前该系统已经覆盖了全国20个省（区、市）。 

授人以渔 

虽然有着众多头衔，获得诸项荣誉。但在外人看来，王笑京更像一个学者、一个导师。 

智能交通企业的老总们都希望能有与王笑京交流的机会，但是一起座谈时，却感到他既可敬又可畏。 

对于企业提出的问题，王笑京并不是简单告诉答案，而是向他们提问。一个又一个犀利的问题，一针见血，直指根源，常常问得老总们一身冷汗。而他的提问往往正是企业发展中忽视又亟待正视的问题。紧张过后，企业家们顿感醍醐灌顶。 

古语云：“授人以鱼，不如授之以渔。”王笑京每年还承担研究生培养任务，为我国智能交通领域输送了大批优秀人才。 

但是，做王笑京的学生，并不轻松。 

“导师对学生要求非常严格，我们学生都感到压力很大。”学生张晓亮坦言。 

2006年，张晓亮保送至交通运输部公路科学研究院，师从王笑京。 

“无论是日常科研还是毕业论文，我们都不敢有半点马虎。从开题到结题汇报，每一个环节导师都认真抓。撰写论文过程中，要求我们至少阅读百篇以上的文献，而不是人云亦云。”张晓亮说。 

和很多学生一样，张晓亮体会着毕业论文写作的艰辛。由于过于偏重理论，她最初将选题定为“基于粗糙级的交通状态判别研究”。然而，这个选题很难在理论层面取得突破。在王笑京的指导下，她反复修改，最终将论文题目确定为“基于快速路交通流数据的交通状态判别”，并用一年多时间完成了数据调研、论文开题和写作。 

“从开题到制定论文大纲再到论文写作，每一个过程需要经过三轮考验，导师每次都会给出具体的修正意见。”张晓亮说，这样严谨的治学精神让她受益匪浅。“作为王总的学生，我们并没有得到导师带给我们的特殊‘光环’，而是更踏实地去投入学习和工作。” 

从1995年开始，王笑京每年都参加智能交通世界大会。会上，他有一个习惯——除了参加会议规定的双边活动和议程，还要详细聆听每一个分论坛的发言，并就感兴趣的话题与发言人探讨。 

在他的带领下，中心的科研人员也形成了“赶场”的习惯。作为一名女士，每届智能交通世界大会，国家智能交通系统工程技术研究中心标准与国际合作部经理焦伟赟都随身携带高跟鞋，再在包里准备一双平跟鞋，方便自己“拎着包满场飞”。 

“只有‘赶场子’，才能找到和王总交流的话题。”对于“赶场”，焦伟赟乐此不疲。 

种下一颗种子，没人会注意；浇水施肥的过程，也少有人看在眼里。如今蓦然回首，昔日萌生的嫩芽已经根深叶茂。在王笑京的引领下，中国的智能交通产业就像一颗种子，已经从一株小苗变成参天大树。中国的智能交通科研人员，也已从默默无闻成长为社会的栋梁和中坚。 

人物简介 

王笑京，出生于1957年，博士生导师，国家有突出贡献的中青年专家，享受政府特殊津贴。现任交通运输部公路科学研究院总工程师，交通运输部专家委员会委员，国家智能交通系统工程技术研究中心（ITSC）主任。 

王笑京是中国智能交通领域的知名学者，长期在科技一线工作，为智能交通系统的理论和应用奠定了基础。他领导建设了中国第一个国家智能运输系统中心实验室，主持完成“中国智能运输系统体系框架”“中国智能交通系统标准体系”“中国智能交通系统发展战略”等，推动了中国交通控制与管理、电子不停车收费、交通信息服务等方面的技术进步和产业化进程。（光明日报记者 冯蕾 李慧）

来源：光明网-《光明日报》　 
 

 王笑京: 新一代智能交通的发展应用与趋势

  

图为王笑京

交通运输部公路科学研究院 王笑京

今年2月，美国运输部在网站上公布决定，将在轻型车上推动车—车通信（V2V）的应用，并着手制定在新车上安装V2V装置所需的法规，包括法律要求、行政命令和应用导则等。美国智能交通协会总裁兼CEO立刻发表声明说，运输部的这个决定是下一代汽车安全和创新的重要一步，是交通界与高技术业界多年合作的成果，是继安全带和安全气囊后的又一突破。

还是在年初，国内两款打车软件把本是平常稀松的出行打车（乘出租车）搅成了新闻，不少地方政府出台规定干预其使用，甚至中央政府都在考虑出台规范其使用的服务标准。软件并不高明和先进，但其背后的巨额资金涌动预示着无线互联网对我们生活方式的冲击、预示着对政府传统管理方式的冲击、预示着原有交通信息化所期待的形式也受到颠覆性的冲击。

此外，近期在媒体上时有报道的世界电动汽车的“黑马”特斯拉（TESLA）开始在中国的运作，即便是每辆80万元左右的报价，在国内仍然趋之若鹜，对比国内电动汽车在政府的高补贴下仍然难以获得各个层次消费者认可，这又给我们什么提示呢？

汽车智能化成为市场的新增长点

纵观与汽车有着密切联系的ITS(即Intelligent Transport System，智能交通系统)，其聚集型应用的用户数量与全球超过10亿辆的汽车保有量相比，实在是太小了。本来ITS在发展中希望借助移动通信技术与汽车在位置移动上的天然联系形成一种任意地点、任意时刻、接入任意信息的模式，但是由于交通运输完全依赖交通基础设施，而政府是这个基础设施的主要投资者和管理者，由于政府面临着城市交通拥堵和交通安全的压力，因此在ITS的开发和应用中政府有意或无意的强调在管理方面应用，引导ITS在各种为管理服务的系统上花了大量的经费，原本企业希望在这些开发中帮助政府建立良好的数据采集系统并开放数据，企业可以通过这些数据开放去实现各种应用，进而实现商业上的收益。但是事与愿违，除了导航系统（如日本的VICS等）、不停车收费系统（ETC）、交通广播信息服务系统（RDS-TMC）、自适应交通控制系统（UTMS）项目外，世界各地并未实现成功的商业应用，政府的数据并未象希望的那样开放。

从2008年以后，汽车企业开始考虑如何摆脱ITS发展中的制约，虽然美国运输部在制定2010－2015年ITS战略计划时也考虑了商业驱动的问题，但是公布的计划IntelliDrive仍然对商业运作含糊不清，但是突出了车与车互联（V2V）将是重点。与此同时，各大汽车企业也在探讨在ITS领域实现突破的方法，不久世界ITS领域的元老级人物T. R. Shields（他还是美国ITS协会的创始人之一、世界标准化组织ITS技术委员会ISO/TC204的创始人之一）宣布淡出ISO/TC204，同时在国际电信联盟（ITU）下发起成立ITS工作组。以上看似不相关的情况实际上预示着新的发展思路的到来，这就是依托通信技术的发展，结合汽车电控系统的已有技术，发展汽车间互联的智能化应用，这不是我国常说的“车联网”，它是智能汽车的一部分。这种应用也贯彻了一个思路，就是不依托路侧的基础设施，完全是车和车之间的互动，道路仅仅作为汽车智能化运行的一个外在背景。

这是一个不依赖政府和道路基础设施的应用，由于不需要道路一侧的配合，汽车企业开发的安全辅助驾驶系统和车载信息服务系统，则随着汽车产品的不断升级逐渐成为汽车智能化的亮点和卖点。这使得在销售的新车中，不断植入了ITS的基因，由此每年销售的数千万辆新车开始具备了ITS应用元素——车辆自身的智能化，而且逐渐成为新车销售的热点。特别是汽车智能化和安全辅助驾驶系统为车与车之间的信息互联提供了应用场景，这是通信业界多年开发的超高速无线局域网技术在交通领域的一个立足点。这个系统结合汽车电控系统和车载信息终端能够实现汽车与汽车之间的“对话”：在高速公路上，前方路况可以实时传到后方的每一辆车上；在交叉路口，除了与路侧的信号控制系统交换信息之外，更重要的是车辆之间相互知道对方的行驶方向和速度，能够避免车辆碰撞；当驾驶员要变换车道时，车辆会“查看”周边车辆的状况，驾车者的操作也会实时传送到周围的车辆，车辆能够自动判断变换车道是否安全并给出提示，当驾驶员做出不安全的操作时，车辆可以通过电控系统制止。总之，通过将新一代通信技术和移动互联网与汽车智能化技术的集成创新，创造出了合作式ITS（Cooperative ITS）这一以汽车为中心的新系统和新应用，成为国际ITS界最新和最热的方向，也是加速进入商业化应用的新方向。

因此从2009年开始，各大汽车制造商、零部件制造商和通信装备制造商纷纷联手开发以车与车信息联接为主的系统。由此还带动ITS领域的一次整合，欧洲将其近几个框架计划中与ITS相关的研究成果进行了梳理，在车—车互联以及车—路互联的技术支撑下整体推进已有ITS成果的应用，统称为一个新名词Cooperative ITS（即合作式ITS）。在开发Cooperative ITS中，还把专用短程通信（DSRC）与4G和未来的5G进行了综合设计，在网络管理层实现了统一协调，我们在近两年的ITS世界大会、车展和其他国际会议上已经看到了智能手机与车辆的“对话”，手机可以了解车辆状况、可以设定车辆的服务参数、可以将手机的应用接入车内、可以实现远程对车辆的管理等。

企业要自己向前走了

智能交通系统自提出之日起，政府就在其中起着重要的、或者说关键的作用，这一点在上世纪90年代到本世纪的前10年不奇怪，所有交通和运输的信息只有政府在系统的采集，出于安全的原因，汽车的生产和销售、公共交通的提供、交通枢纽的管理，无一不是在政府的管制下。因此从上世纪90年代初由美国带头，政府主导制定国家智能交通系统体系框架（National ITS Architecture），随后日本政府和欧盟委员会也效仿，这些框架在智能交通系统发展的前15－20年间起到了很好的作用，推动世界ITS由萌芽长成了大花园，计算机控制信号灯、交通信息服务、车载导航、不停车收费、安全辅助驾驶等都进入大众生活。

但是这一方式在2010年前后开始发生了变化， 2010年10月在韩国釜山举行的第17届ITS世界大会上，韩国报告说在其3G手机上，超过50％的应用（App）与交通有关， 根据世界银行的有关报告，韩国3G服务的普及率在2009年已达到77％，难怪2010年ITS世界大会的主题是“泛在社会与ITS”，大会技术演示的亮点是以智能手机为核心的各种交通互联。此后的历次ITS世界大会，智能手机在ITS中的应用越来越多，不但成为最方便的人机接口之一，还成为交通信息的重要来源。随后手机与汽车互联、手机与汽车对话等概念也逐步变成现实。

笔者通过近几年参加ITS世界大会得到的信息以及与各国专家的交流，看到了以下趋势：当通信运营商、互联网公司、运输公司、汽车制造商在以上背景下联手时，他们开始发现交通信息服务不需要绑在政府管理部门上了，交通信息的来源可以直接来自交通的参与者，他们将智能手机、车载导航器、不停车收费车载机（OBU）、运输公司的车辆信息、时刻表和售票信息集成在一起，足够为出行者服务了。于是许多著名的互联网公司、地图和导航器服务商、以及一些原来经营虚拟电信服务的公司都加入到交通信息服务中，如Google、百度、高德、TomTom等，而品牌汽车制造商也在前装导航器上开通了动态交通服务，除了日本的VICS系统外，其他各国（包括中国）开通的服务绝大部分都与政府交通管理部门无关，可以说移动互联和宽带移动通信为ITS中许多服务跨越政府和基础设施管理者的“藩篱”提供了条件，企业可以联手自己开展很多ITS服务，即“企业要自己向前走了”。

体验、消费和服务成为ITS的重要组成

回顾国内外ITS领域20年来的开发和应用状况，突出的特点是花巨资开发的各种系统在市场上悲欢各异，日本著名的车载导航系统VICS，从1996年开始在东京地区试验部署，到2000年覆盖日本全国，现在用户已经超过3800万，与日本的汽车保有量相比覆盖率接近60％ ；日本的不停车收费系统从2001年开始部署，现在用户已超过5300万，在日本道路上的平均使用达到近90%，日本道路上的收费站彻底消灭了堵车 ；欧洲的RDS-TMC从上世纪末开始部署，现已在全球普及，年产值超过百亿欧元。类似的在中国，从2009年底开始推广不停车收费系统（ETC）以来，已在26个省市开通，用户超过了700万；而车载导航也已经大众化应用。以上是ITS领域应用成功的案例，也是商业上成功的案例。但是有些投巨资开发的系统，直至今日仍未进入市场，如美国最先提出并开发的智能车路系统（IVHS），以及本世纪以来开发的智能基础设施项目（ITI）、智能车路项目（IVI）、智能车路集成项目（VII）和智能驾驶项目（IntelliDrive），政府和企业都投入了巨资，但是在美国目前还没有形成有用户聚集的和规模的应用。在以上成功的系统中，共有一个特点是大家在使用中能够直接体会，而且服务就在其身边，因此用户数量巨大。

近两年随着智能手机和移动互联网应用的普及，将出行服务与其他服务整合提供给手机用户已经成为电信运营商、信息服务商乃至交通运营服务商均认同的一种商业应用，其赢利模式并不是仅考虑交通应用，而是综合考虑。例如本文开头谈到的打车软件，仅就打车来说服务商不要说挣钱，他还给乘车者和出租司机补贴，但是服务商争取的是用户，利用用户在移动互联网的接入和应用，挣另外的钱，其实将打车与“宝”结合，再加上“余额”的运作，其赢利远在打车补贴之上。这与近几年来国际ITS产业界总结的经验高度的类似，这就是互联网发展过程中表现出的体验型应用越来越渗透到ITS中，电子信息技术和ITS技术发展积累的基础使得ITS应用越来越被创意和市场左右，ITS产业界开始越来越看重客户的数量和系统对客户的“粘性”。如：

汽车制造商越来越看重车自身的智能化应用，这是客户的直接体验，也是汽车的增值部分，而且汽车制造商与通信设备制造商的联手，可以在已有的技术平台上创造出更多的体验型服务，只要汽车卖出去了这些体验型服务就成为了通信运营商服务的一部分，是否付费取决于消费的内容和通信运营商的经营策略。

即便是过去很成功的ITS商业应用，也在进行再次集成和再次更新，如日本发展非常成功的VICS和ETC也在其发展到接近高峰时考虑将VICS、ETC和车载辅助安全系统集成在一个平台上，这其实就是给客户（驾车者）以新的体验和更综合的服务。

而在ITS发展初期最吸引人的亮点——避免交通拥堵，被依附在智能终端或车载信息系统上的各种出行贴心服务——气象、餐饮、旅馆、旅游设施、修车、加油等覆盖和隐蔽，使得无法解决的避免交通拥堵应用作为十多个ITS应用中的一个，使得ITS的体验效果更好，使得用户觉得ITS的应用和车载系统好用、有用，更好销售。

再有就是前面提到过的，产业界将智能手机和车载设备的GPS数据直接传送到汽车服务商或信息服务商的信息中心，处理后得到道路拥堵信息并发回自己系统内的车辆用户和智能手机用户，形成了不依赖于政府管理部门的道路交通信息采集和服务系统，如国际上的TomTom、中国的高德和百度、以及各大电信运营商等都开始了这类服务。

电子商务与ITS的结合更使得出行者的体验与购物和消费的服务结合在一起，典型的如中国最大的电商阿里巴巴收购了中国最大的手机地图服务商高德之后，将高德的位置服务和出行路径诱导与电商服务进行了集成，使得ITS的有关服务跨出了交通的边界，给了用户全新的体验，而且将交通的云端应用与电商的云端应用紧密的结合在一起。

总结以上各方面，我们可以说ITS进入了一个服务加体验引导的发展阶段，尽管ITS领域的技术开发还在进行，新技术也不断涌现，但是ITS呈现给用户的不再是仅以光彩照人技术引领的新型交通系统和应用，它更多的是以客户应用体验为主导的、以创意服务与交通基本服务为特色的、以新一代信息技术与现代交通技术相结合的新一代智能交通系统。

     来源： 新华智慧城市